В Peugeot 407 не было ничего французского, о чём следовало бы жалеть. Это вообще был автомобиль, о конструкции которого было интереснее читать, чем ездить на нём. Мы с ним так глубоко друг друга не поняли, что представительство Peugeot даже эвакуировало его с нашего лонг-драйва. Национальный колорит этой машины сводился к спорному дизайну и плохой эргономике. К счастью, с выходом Peugeot 508 всё это осталось в прошлом. Платформа, созданная с большой инженерной выдумкой, получила достойную оболочку.

Запущенная в 1968 году «пятисотая» серия Peugeot уже однажды поглощала «четырёхсотую» с её довоенной родословной — в конце 70-х. Символично другое. На волне международного успеха модели 504 французы попытались закрепиться в сегменте более дорогих автомобилей, возродив в 1975 году «шестисотую» серию. Эксперимент с ней продолжался 35 лет, но так и не увенчался успехом: совокупные продажи трёх поколений едва превысили 570 тысяч штук. И вот новый Peugeot 508 ставит крест на амбициях марки в бизнес-классе. Да здравствуют семейные ценности!

Нет, позвольте: да здравствуют бизнес-ценности! Основной спрос на «пятьсот восьмой» должны обеспечить корпоративные автопарки. Не зря же платформу «четыреста седьмого» удлинили, добавив примерно пять сантиметров в ногах задних пассажиров. Ведь второй по величине рынок после Европы — китайский. А там такая машина продаётся сразу с шофёром. Если серьёзно, то в Поднебесной за последние пять лет сегмент D вырос с 757 900 машин до 2 360 000. Европейская динамика куда скромнее, и в 2010 году здесь было зарегистрировано примерно 1 430 000 автомобилей D-класса. Зато 730 тысяч из них оказались универсалами. А в Китае «сараи» почти не пользуются спросом.

Грузопассажирская версия может предложить покупателям сервопривод пятой двери. На нестыковку дверных молдингов можно не обращать внимания — в тесте участвовали предсерийные машины. С постановкой универсала на конвейер у Peugeot возникла какая-то заминка.

То есть если мы хотим себе представить чисто европейский «пятьсот восьмой», то смотрим на универсал 508 SW. Сдержанные линии, гармоничная, но с трудом запоминающаяся корма. Никаких странностей а-ля предшественник 407 SW с лихо заломленной задней стойкой. Можно притянуть сюда за уши скучноватый универсал 406 Break, но вообще-то фамильные черты у «пятьсот восьмого» не просматриваются.

Седан 508 (4792 мм) на 116 мм длиннее Peugeot 407, но «шестьсот седьмому» уступает почти восемь сантиметров. Заменяя две модели одной, французы выбрали нечто среднее. Универсал 508 SW (4813 мм) на два сантиметра длиннее седана и на пару градусов прохладнее.

Седан-международник тоже спокоен. Лицом две версии абсолютно одинаковы: в него можно долго всматриваться и пытаться вспомнить, где уже видел такое. Автомобиль не улыбается, не грустит, не глотает жадно воздух широко разинутой пастью, а просто отстранённо смотрит на мир, словно швейцар в противогазе. Но сзади деталировка седана богаче, и светодиодные штрихи делают его более узнаваемым.

Передняя панель с козырьком по всей ширине неуловимо напоминает о Пассате. Французы очень старались быть лаконичными и уделить больше внимания эргономике. Сработало: внутри стало удобнее.

Снаружи сложно признать в Peugeot 508 французский автомобиль. Внутри — почти невозможно. Строгие приборы выполнены по цветовой схеме Audi. Шаг тахометра — 50 об/мин! Присутствуют указатели температуры масла и охлаждающей жидкости — полный инструментарий. Жёсткие сиденья, тщательно разложенные по полочкам ряды клавиш и рукояток на центральной консоли, приплюснутый снизу руль... Вслед за Ситроеном С5, построенным на той же платформе, «пятьсот восьмой» разучил мелодию гимна Германии и вызубрил стихи фон Фаллерслебена. Разница в том, что интерьер Peugeot воспринимается менее мрачным, чем ситроеновский, и более дешёвым. Отделка тут попроще и подгонка панелей посвободнее. Музыка Гайдна наиграна не на рояле, а на синтезаторе.

Приборная панель — что твоя Audi, но при этом утончённость графики чисто французская. Что-то совершенно не свойственное «немцам» есть в изящных стрелочках поворотников, в особой насыщенности подсветки, которую, к сожалению, не передаёт фотография.

• Дешёвым версиям — дешёвые дисплеи.
• Изображение центральной консоли с блоками аудиосистемы и климат-контроля может участвовать в викторине «Угадайте марку машины». Если бы мне показали её отдельно, до знакомства с машиной, я бы предположил, что это «итальянец» или современный «китаец», — их всё равно делают одни и те же стилисты.
• На руль выведено управление бортовым компьютером, магнитолой и круиз-контролем. Разбираться во всех этих кнопочках мы будем уже в Москве.

«Дверные ручки и наружные зеркала — как на Ситроене», — замечает мой «штурман на час», радиоведущий Георгий Хачатуров, у которого за плечами длительный тест «це-пятого». Я первым делом обращаю внимание на улучшившуюся по сравнению с «четыреста седьмым» боковую обзорность, хотя без дополнительных стоечек на передних дверях всё же не обошлось. Кнопка стартёра почему-то в углу, слева от руля. После включения зажигания прямо передо мной вырастает зеркальце, на которое проецируются показания спидометра и навигационные подсказки. Нарядно.

По сравнению с Peugeot 407 у «пятьсот восьмого» на 43 мм укорочен передний свес, увеличен задний (+67 мм), колёсной базе прибавлено 92 мм. Избавившись от «утиного хвостика», машина стала пропорциональной.

Под капотом тихо урчит «совместный» франко-немецкий турбомотор 1.6, разработанный мотористами BMW и собранный руками французских рабочих. Тот самый, что частенько доставляет хлопоты владельцам разных моделей Peugeot из-за проблем с наддувом. Если верить паспортным данным, его 156 сил должно хватить на разгон «пятьсот восьмого» до 100 км/ч за 8,6 с. Упитанный Хачатуров рассматривает оставленную в салоне таблицу технических характеристик. Интересно, он видит сноску к данным по динамике: «Только с водителем на борту»?

• Базовые передние сиденья с тканевой обивкой (слева) чуть мягче более дорогих кожаных, но несильно отличаются от них профилем. Зато у топ-версии регулируется длина подушки и есть массажёр.
• По запасу пространства для ног задних пассажиров Peugeot прибавил пять сантиметров и напоминает Passat, но над головой тут места меньше. Дорогой «пятьсот восьмой» может быть укомплектован четырёхзонным климат-контролем. У версий попроще на месте соответствующего блока — кармашек для мелочей.

Субъективно седан Peugeot 508 1.6 THP с «механикой» вполне сопоставим по живости с Audi A4 со 160-сильной версией турбомотора 1.8. Этакий средний корпоративный уровень. Я не ездил на Пассате 1.8 TSI, но думаю, что его можно смело записывать в эту же компанию. На бумаге они все равны, если только это не ценник — в Европе такой Peugeot стоит от 26 150 евро, Passat примерно на тысячу дороже, а за Audi просят на пять-шесть тысяч больше при более скромной базовой комплектации. Российские цены на «пятьсот восьмой» пока не обнародованы (продажи стартуют только летом, и про калужскую сборку никто ещё не заикался), но, скорее всего, он и в России окажется самым доступным из одноклассников с немецким наддувным двигателем.

• Доступ к не слишком понятному меню мультимедийной системы обеспечивает не слишком эргономичный контроллер. Французы, очевидно, ориентировались на систему MMI фирмы Audi, но явно не хотели платить авторские.
• Если машина оборудована системой бесключевого доступа, то кнопка стартёра располагается слева от руля. Чуть ближе к водителю (что логично) находится клавиша электромеханического ручника. Ниже, на откидной панели пристроены выключатели парковочных сонаров и ESP, а также блок регулировки проекционного дисплея, который появляется перед глазами водителя при включении зажигания.

Автомобили Peugeot всегда отличались хорошим чувством педали газа. Среди именитых журналистов незазорным считалось сравнивать настройки электронного акселератора в «пыжиках» и спорткарах Porsche. Нет, это уже не про «пятьсот восьмой»: чувствительность привода принесена в жертву требованиям экологии. Чтобы наладить такую обратную связь с машиной, какой требует великолепный маршрут вокруг испанского города Аликанте, мне приходится удерживать наддувный двигатель в гипертонусе. Передаточный ряд хорошо подходит для серпантинов с короткими прямиками между поворотами: вторая передача везёт до 106 км/ч. Звук так себе. Наверное, если не наматывать кишки на кулак, то весь путь можно проделать на третьей, тянущейся до 150 км/ч. Но у машины хорошая шумоизоляция, так что я не стесняюсь мягко тыкаться в ограничитель оборотов сразу за отметкой 6500.

Будь акселератор отзывчивее, я всё равно избегал бы частых переключений. Качество управления разгоном портит шестиступенчатая «механика», которую Peugeot выпускает самостоятельно. Для автомобиля такого уровня работает она откровенно плохо. Ходы рычага велики, избирательность посредственная... А мы надеялись, что эти проблемы уже в прошлом. Но, похоже, примеры купе RCZ и кроссовера 3008 с их чёткими приводами коробки передач — это исключения. Не хватает гармонии силовым агрегатам «пятьсот восьмого». Даже модернизированный «автомат» Aisin AM6, работающий в паре с обновлённым турбодизелем 2.2, напоролся на лёгкую критику. Затыкается при кикдауне, допускает незначительные рывки при переходе вверх. В начале тест-драйва организаторы, сославшись на требовательность маршрута, посоветовали нам задействовать спортивный режим. Но в том-то и дело, что Хачатуров стал жаловаться на «автомат» при штатном движении по городу.

Как ни странно, оптимальной коробкой передач для «пятьсот восьмого» я бы назвал шестиступенчатый «автомат» (его селектор вверху справа). Качество работы «механики» не соответствует статусу автомобиля, а «робот» (который можно опознать на месте по отсутствию клавиши зимнего режима; справа внизу) несовременен. Обе автоматические коробки комплектуются подрулевыми переключателями ручного режима, закреплёнными на колонке.

Сам по себе 204-сильный дизель 2.2 HDi, конечно, хорош. Отказ от моторов V6 вывел эту «четвёрку» на вершину модельной гаммы. Поколдовав над питанием, турбокомпрессором и формой камер сгорания, французы заставили её выдавать 450 Н•м в небольшом диапазоне 2000–2750 Н•м. Если «автомат» попал в зону максимального момента, машина взлетает. Пусть на разгоне до сотни этот Peugeot 508 с индексом GT отыгрывает у версии 1.6 THP всего 0,4 с, зато с 80 до 120 км/ч на пятой передаче GT ускоряется почти в два раза быстрее — за 5,2 с против 10,1. Из-за такой тяги, я подозреваю, у топ-модели и сохранена дорогая двухрычажная подвеска «четыреста седьмого». Чтобы не донимала силовыми подруливаниями в поворотах. А все остальные версии довольствуются теперь более дешёвыми стойками McPherson.

На высокой скорости Peugeot тих. От крупной машины с малолитражными «четвёрками» ждёшь большего шума.

Но цена! Европейские дилеры просят за GT минимум 37 850 евро! К счастью, я успел прохватить на компромиссной модификации 2.0 HDi и могу сказать: версия GT — не единственный выбор для активного водителя, который окажется среди тех 50-летних, что формируют, по словам французов, основную целевую аудиторию «пятьсот восьмого». В принципе двухлитровый турбодизель предлагается в двух вариантах форсировки: 140 л.с. с «механикой» и 160 — с «автоматом». Но тестовая машина очень кстати была оснащена менее мощным мотором. Такой Peugeot 508 2.0 HDi во Франции на 1800 евро дороже, чем 508 1.6 THP, но значительно моментнее: 340 Н•м в пике против 240. На разгоне до сотни проигрыш (10,1 с), но он компенсируется эластичностью. Словом, хороша бензиновая машина, но если выбирать «пятьсот восьмой» на новый лонг-драйв, то дизельный и... всё-таки с «автоматом».

Объём багажника у седана составляет 473 л. Петли крышки прикрыты кожухом. Спинка дивана складывается по частям, но фиксаторы предусмотрены только в салоне. В большой секции сделан лючок для длинномеров. Складной фальш-пол помогает при необходимости отгородить часть пространства.

• Под полом — докатка, на внутренней части крышки — очень удобные пластиковые ручки под полный хват.
• Универсал, помимо максимального объёма в 1556 л, при сложенных сиденьях может порадовать панорамной крышей, площадь остекления которой достигает 1,62 м².

Надо сказать, что автомобили с разными передними подвесками почти не отличаются предельными возможностями. Кардинально разнятся лишь настройки электрогидравлического усилителя. У менее мощных версий руль постоянно полон приятной живой тяжести, за счёт чего ты чувствуешь себя лучше связанным с машиной. А у «пятьсот восьмого» GT баранка пустоватая и держится он более отстранённо.

В любом случае Peugeot хорошо стоит на скоростной прямой и надёжно ведёт себя на серпантинах. Правда, он теперь обходится без азартной склонности к заносу, свойственной предшественнику. Но, в сущности, в ней не было особого прока при строгой неотключаемой системе стабилизации. Тут «ошейник» деактивируется только на небольших скоростях, чтобы, например, было проще вылезти из сугроба или грязи. Мы поездили и на универсале: пятидверная машина управляется не хуже, хотя и отличается чуть большим запасом курсовой устойчивости. Однако даже крупный «сарай» почти не плужит мордой в напряжённом повороте.

В предельном вираже вне зависимости от типа кузова Peugeot ведёт себя спокойно. Не пугает критическим сносом, но и склонности к заносу не проявляет.

Несмотря на меньшую вертлявость и посерьёзневший имидж, «пятьсот восьмой» на круг показался мне более драйверским автомобилем, чем Peugeot 407. Но и более жёстким. Он сдержанно кренится, но чувствителен к мелким неровностям, пусть амортизаторы и скругляют особо острые пики вертикальных ускорений. Повторяя профиль дороги, Peugeot заставляет пассажиров покачиваться из стороны в сторону. Влияет на иное восприятие вибрационного фона и плотный наполнитель кресел. Многое из того, с чем раньше не справлялась подвеска, растворялось в мягких пуфиках. Но для моей проблемной спины новый формат однозначно предпочтительнее. Не знаю, как там с этим делом у 50-летних...

Движение в экономичном режиме сопровождается миганием синенькой пиктограммы ECO в поле тахометра, а когда двигатель глохнет на светофоре, на центральном дисплее запускается экотаймер: в конце поездки можно посмотреть, сколько времени вы провели в пути с нулевыми выбросами. Система start/stop работает вплоть до температуры −5°С, а принудительно деактивировать её можно клавишей на откидном блоке под передней панелью.

Слабенькая 112-сильная версия Peugeot 508 e-HDi — факультативное знакомство. Всего несколько километров по городу. Это промежуточная ступень перед запуском в серию первого в мире пассажирского дизель-гибрида. Машина с префиксом «е» всего лишь оснащена системой start/stop, но если попадёт в Россию, то прославится благодаря блоку с забавным именем e-booster, состоящему из пятивольтовых суперконденсаторов. Несмотря на претенциозное название, они только запасают электричество на торможении и снижают нагрузку на генератор и основную батарею при перезапуске двигателя и разгоне. Пустячок. Но в 2012 году выйдет модификация 508 HYbrid4 с электромотором в приводе задней оси и взрослым и-бустером в виде силовой батареи за спинами задних пассажиров. Суммарная отдача составит, по предварительным данным, 200 л.с., а количество углекислоты на километр пути не превысит 99 г.

Если углубиться в детали, то можно найти много нестандартных решений.

Что ж, уже сейчас можно назвать самое слабое место будущего гибрида — это роботизированная коробка передач. Такой же «робот» работает в паре с дизельной «четвёркой» 1.6 HDi на версии e-HDi. Это не что иное, как автоматизированная версия уже упомянутой шестиступенчатой «механики». Электроприводы здесь управляют сцеплением и включением передач. Системе присущи все классические недостатки «роботов»: неожиданные провалы ускорения в автоматическом режиме и требовательность к работе газом при смене передач вручную.

Получается, в то время как по всему миру бесступенчатые и преселективные коробки вытесняют раскритикованных потребителями «роботов», французы выводят на рынок именно такую, морально устаревшую и заведомо проигрышную по части ездового комфорта трансмиссию. Что поделать: ничего лучше у них нет. Приходится рисковать ради снижения расхода топлива и токсичности выбросов. Ведь «робот» может задействовать систему start/stop ещё до полной остановки машины, поскольку сцеплением тут управляет компьютер. Но согласится ли потребитель с навязываемыми средствами борьбы за улучшение экологических показателей?

Даже универсал отличается хорошей аэродинамикой: коэффициент C_x составляет 0,27. Седан эффективнее на одну десятую: C_x = 0,26.

Что характерно, за полтора дня тест-драйва я ни разу не вспомнил о Peugeot 607, на котором ездил последний раз в 2003 году, после очередного обновления. Не знаю, какие жизненные обстоятельства вынуждали людей покупать эту машину новой, но, боюсь, «пятьсот восьмой» для них не представляет интереса — он недостаточно нелеп и скучен. Peugeot «пятисотой» серии — лишь формальный преемник «шестьсот седьмого», это автомобиль другого порядка. В буквальном смысле, между прочим: благодаря заводам в развивающихся странах общий тираж моделей 504 и 505 превысил пять миллионов штук.

В 2011 году планируется выпустить 120 000 «пятьсот восьмых». Но «детализацию счёта» Peugeot предоставляет только на 2012-й, когда объём продаж должен вырасти до 200 тысяч машин. Тогда в Европе планируется реализовать 115 тысяч автомобилей: поровну седанов и универсалов. Доля бензиновых версий не превысит 10%. В Китае должно быть продано 65 тысяч седанов, а ещё 20 тысяч машин разных модификаций разойдутся по таким рынкам, как Южная Африка и Новая Зеландия. Мощности китайского завода рассчитаны на 300 «пятьсот восьмых» в день, а французская линия в Ренне вдвое производительнее.

Если судить по ближайшим производственным планам, то новичок — ещё один потенциальный миллионник. Но уже сейчас ему нужна модернизация. На фоне наведённого порядка в дизайне, эргономике и настройках стали особенно заметны недостатки трансмиссий. Есть дизеля и перспективная гибридная программа, но беден выбор современных бензиновых двигателей, востребованных на развивающихся рынках. «Пятьсот восьмой» — зрелый глобальный продукт, с которым можно идти на новые площадки. Чем он не конкурент, например, Крайслеру 200 (бывшему Себрингу) по ту сторону океана? И дело не в том, что у концерна PSA нет средств на освоение американского рынка, а в том, что в Peugeot только-только перестали упиваться собственной исключительностью и начали спрашивать со своих автомобилей по гамбургскому — вернее по вольфсбургскому — счёту.

Паспортные данные

Техника

Peugeot 508 делит с автомобилем Citroen C5 так называемую платформу 3 концерна PSA. На этой же «тележке» был построен и предыдущий «четыреста седьмой» «пыжик». О нём напоминает не только задняя алюминиевая многорычажка с характерным пространственным подрамником, но и передняя двухрычажная подвеска, применяемая на самой мощной версии GT с 204-сильным турбодизелем 2.2. У прочих модификаций стойки McPherson унифицированы с Ситроеном. С той разницей, что на Peugeot используются только обычные пружины, а на Ситроене — ещё и продвинутая гидропневматика Hydractive III+.

Если бы инженеры просто увеличили «четыреста седьмой» до размеров «пятьсот восьмого», он бы потяжелел на 50–60 кг. Вместо этого новый седан сбросил около 25 кг, а SW — все 45. Цветами на схеме выделены элементы силовой структуры, способствующие более равномерному распределению энергии при аварии. Красные элементы работают при продольном ударе, а зелёные — это поперечные «рассеиватели».

Двигатель 1.6 (заводской индекс EP6 CDT) c непосредственным впрыском и турбонаддувом относится к семейству бензиновых «четвёрок», созданному совместно с концерном BMW. Баварские мотористы занимались разработкой, французы наладили производство. Видимо, поставщики ключевых компонентов у двух партнёров разные. Иначе трудно объяснить тот факт, что нарекания к двигателям BMW и MINI встречаются редко, а ненадёжность тех же агрегатов на автомобилях Peugeot стала притчей во языцех. Впрочем, одна из задач проекта W2 — улучшение качества. Посмотрим, скажется ли это на эксплуатационных свойствах наддувных «пыжиков».

В чём французы безусловно знают толк, так это в дизелях. На них-то, кстати, и позарились немцы из BMW, вступая в альянс. Шестнадцатиклапаннику 2.2 HDi FAP (DW 12C) мощностью 204 л.с. уготована роль флагманского мотора вместо прежней «шестёрки» 2.7 HDi. Новый мотор с парой балансирных валов экономичнее, а выбросы CO₂ уменьшились на 73 г/км — до 150 г/км. При этом 450 Н•м — вполне статусная тяга. Двигатель 2.2 HDi является модернизированной версией «четвёрки» DW12 того же объёма, представленной в своё время для Peugeot 607 и Ситроена C5. Оптимизация камеры сгорания позволила снизить степень сжатия до 16:1 и уменьшить выбросы окислов азота. В системе питания теперь применены пьезофорсунки с восемью отверстиями (семь на предыдущей версии мотора), давление в топливной рампе достигает 1800 бар. А малоинерционная крыльчатка турбокомпрессора с изменяемой геометрией рабочей части выполнена из титанового сплава ради лучшей приёмистости. Обороты холостого хода понижены с 820 об/мин до 750 — ещё одна мера для экономии топлива.

Версия 1.6 e-HDi — это Peugeot 508 c шестнадцатиклапанным турбодизелем мощностью 112 л.с., дополненным системой start/stop. В режиме Overboost мотор способен кратковременно выдавать 285 Н•м. В паре с ним работает шестиступенчатый «робот», который размыкает сцепление и позволяет электронике заглушить двигатель ещё до остановки. Применение алгоритма start/stop экономит до 15% от стандартного городского цикла. Нагрузку на аккумулятор при частых перезапусках снижает блок суперконденсаторов, подзаряжаемый на торможении.

В 2012 году гибридная силовая установка HYbrid4, с электродвигателем в разрезе заднего подрамника, сделает Peugeot 508 полноприводным. Двухлитровый турбодизель будет передавать на передние колёса до 300 Н•м, а электромотор будет обеспечивать заднюю ось ещё 200 ньютон-метрами момента. Суммарная мощность составит 200 л.с. В технические нюансы французы пока не вдаются.

Безопасность

Удерживающие системы в Peugeot 508 состоят из шести надувных подушек, передних привязных ремней с преднатяжителями и ограничителями усилия и задних ремней с ограничителями усилия для боковых пассажиров. Форма передних подголовников оптимизирована для лучшего противодействия нагрузкам при наезде сзади.

Дизайн

Со скетчей экстерьера «пятьсот восьмого» удалены подписи дизайнеров — французы называют его командной работой. А вот наброски салона подписаны Адамом Базидло, приложившим в прошлом руку к интерьерам троицы Peugeot 107 / Citroen C1 / Tоyota Aygo.

История (Сергей Удачин)

Итак, Peugeot 508, будучи седаном класса D, пришёл на смену сразу двум моделям: номинальному однокласснику Peugeot 407 и более крупному бизнес-седану 607. Появлению «пятьсот восьмого» предшествовал показ концепта 5 by Peugeot на Женевском мотор-шоу 2010 года. То была практически серийная машина со слегка изменённой светотехникой и задраенным салоном. День открытых дверей пришёлся на старт Парижского автосалона-2010.

В истории французской марки уже были автомобили «пятисотой» серии. Но таковых насчитывается всего два поколения. Peugeot 504 дебютировал в Париже 12 сентября 1968 года. Вместительный седан оснащался двумя вариантами «четвёрки» 1.8 — базовым карбюраторным (83 л.с.) и «впрысковым» (98 л.с.). С ними агрегатировались четырёхступенчатая «механика» или трёхдиапазонный «автомат» ZF.

Впоследствии семейство Peugeot 504 пополнилось версиями с кузовами универсал, купе, кабриолет и даже пикап. Линейка двигателей расширилась за счёт «четвёрки» 2.0, V-образной «шестёрки» 2.7 и трёх рядных четырёхцилиндровых дизелей — 1.9, 2.1 и 2.3. За 15 лет производства «пятьсот четвёртая» разошлась тиражом более 3,7 млн штук. Параллельно с «пятьсот четвёртой» французы некоторое время производили её популярного предшественника — Peugeot 404 (1960–1975).

Второе поколение «пятисотых» с индексом 505 выпускалось с 1979 по 1992 год в Сошо (Франция), с 1981-го по 1995-й в Китае, Индонезии и Нигерии. Этот автомобиль с кузовами седан и универсал, включая восьмиместную семейную версию, снискал славу «рабочей лошадки» — надёжной, комфортной, доступной, вместительной и стойкой к плохим дорогам. Последнее обстоятельство предопределило её успех на рынках развивающихся стран. Для Peugeot 505 предлагалась широкая по тем временам гамма моторов: рядные бензиновые «четвёрки» (1.8, 2.0, 2.2) и «шестёрка» 2.9, а также пара турбодизелей (2.3 и 2.5). С ними агрегатировались четырёх- либо пятиступенчатая «механика», а также трёх- и четырёхдиапазонные «автоматы». В 1986 году модели слегка обновили интерьер, но вскоре её популярность пошла на спад из-за появления в конце 1987-го более компактного и современного Peugeot 405. Так «пятисотая» серия влилась в «четырёхсотую», обладающую более продолжительной историей.

Рассказ о «четырёхсотой» серии надо начинать с 1934 года и модели 401. На фоне тогдашних конкурентов машина с 44-сильным двигателем 1.7 потерялась бы, если б не версия Eclipse — с жёстким складным верхом, оснащённым электроприводом (впервые в мире!). Но подобные технологии не внушали доверия: за год было выпущено 13 545 машин — 79 из них кабриолеты.

Через год французы представили аэродинамичный Peugeot 402. Машина произвела фурор: за обводы кузова и 55-сильный двухлитровый мотор её прозвали Ракетой из Сошо. В течение семи лет она выпускалась с невероятным количеством кузовов и разошлась 75-тысячным тиражом. А среди фишек «четыреста второго» была опционная механическая коробка передач с автоматическим сцеплением. И это в конце 30-х! Среди прочих модификаций у Peugeot 402 был кузов с высоким килем, прозванным Бобриный хвост.

Peugeot 403 появляется уже после Второй мировой — в 1955 году. Автомобиль-миллионник создали в сотрудничестве с итальянским ателье Pininfarina. Причём своей популярностью он обязан дизельной модификации и наиболее доступному в то время кабриолету. Именно открытый «четыреста третий» отметился в детективном сериале о комиссаре Коломбо. Для Peugeot 403 предусматривалось четыре типа кузова: седан, универсал, кабриолет и пикап.

В 1960-м мир впервые познакомился с кодом 404. Но до 1966 года модели 403 и 404 выпускались параллельно. Новая машина с «впрысковым» двигателем и передней подвеской McPherson четырежды выигрывала Ралли Сафари. После чего нигерийцы открыли у себя завод, где собирали Peugeot 404 аж до 1989 года. Модель прославилась ещё и массовым призывом на службу в такси. В некоторых африканских странах туристов до сих пор возят на полуразвалившихся «четыреста четвёртых» с шашечками. К тому моменту, когда в 1978-м пришло время заменять «четыреста четвёртую» «пятьсот четвёртой», было выпущено почти три миллиона машин.

Вернулись к четвёртой серии только в 1987-м — и Европа ахнула. «Автомобиль года-1988» — Peugeot 405 — стал двукратным победителем Дакара и жив до сих пор, например, как известный нам Iran Khodro. «Горячая» версия Peugeot 405 T16 c двухлитровым турбомотором мощностью 200 л.с. была выпущена тиражом 1046 машин, десять из них работали в полиции.

Peugeot 406 дебютировал в 1996 году. Он не собрал такого количества титулов, но даже в его последний год было продано почти сто тысяч штук. И засветился он по полной — кто ж не знает Taxi Люка Бессона! Хотя настоящей звездой было купе Peugeot 406 — один из шедевров ателье Pininfarina. И, увы, последний плод сотрудничества итальянцев с Peugeot.

Последний представитель «четырёхсотого» семейства, Peugeot 407, отличался радикальным дизайном и высокотехнологичной конструкцией. Жёсткий (22 700 Н•м/град) кузов, алюминиевые подвески с передней двухрычажкой... Стартовав в 2004-м, «четыреста седьмой» выпускался с кузовами седан, универсал и купе. Оснащался бензиновыми моторами объёмом 1,8–3 л и дизелями 1.6–3.0. Летом 2008 года модель претерпела небольшой рестайлинг, в ходе которого изменились бамперы, светотехника, а также материалы отделки интерьера и моторы, ставшие чище и бережливее.

А что же оказавшаяся в конце концов тупиковой «шестисотая» серия? Её открыла в 1934 году модель 601. Шасси длиной 4,6 м выпускалось до 1935-го. За это время усилиями завода и сторонних ателье оно успело обрасти большим количеством различных кузовов. В частности, фирмой Pourtout был создан красивый купе-кабриолет 601 Eclipse (внизу) с механизмом складывания крыши, подобным тому, что применялся на «четыреста первом» Peugeot. Заднеприводная машина с независимой передней подвеской оснащалась рядной «шестёркой» 2.1 мощностью 60 л.с. Всего было выпущено 3999 экземпляров.

Следующий представитель «шестисотых» появился только в 1975 году — это была модель 604, нарисованная мастерами ателье Pininfarina. За те 10 лет, что роскошный седан оставался на конвейере, было собрано всего 153 266 машин. Большая часть произведена на заводе в Сошо, а 381 экземпляр был выпущен с 1979 по 1981 год по лицензии в Южной Корее на мощностях фирмы KIA. Заднеприводный седан оснащался бензиновыми «шестёрками» 2.7 и 2.8 либо турбодизелями 2.3 и 2.5. Помимо четырёхступенчатой «механики», за доплату предлагался трёхдиапазонный «автомат». Французы тогда говорили, что эта машина технологична, как Mercedes S-класса, управляется, как BMW пятой серии, и элегантна, как Jaguar XJ. Но это не помешало ей с треском провалиться на рынке.

Peugeot 605 увидел свет только в 1989 году, спустя четыре года после снятия с конвейера «шестьсот четвёртого». Переднеприводный флагман, построенный на одной платформе с Ситроеном XM, был выдержан в одной стилистике с дебютировавшим чуть раньше «четыреста пятым». Две машины разных классов должны были заменить «рабочую лошадку» Peugeot 505. Большой седан отличался роскошным интерьером, хорошей плавностью хода, богатым оснащением и приличной управляемостью. Его оборудовали различными вариантами атмосферных и наддувных моторов: бензиновых объёмом 2–3 л и дизельных 2.1–2.5. Однако сходство с дешёвым «четыреста пятым» сыграло с флагманом злую шутку. За пределами Франции машина продавалась неважно. В ходе обновления 1995 года ей подкорректировали внешность, интерьер, а также перетрясли моторы и подвеску. Но одновременно с этим дебютировал Peugeot 406, и от такого удара «шестьсот пятый» так и не оправился до самой смерти в 1999 году.

Паузы не последовало: построенный на той же платформе седан Peugeot 607 дебютировал в том же 1999-м. Более современная внешне машина оснащалась четырьмя вариантами дизелей объёмом 2–2,7 л и совершенно новыми бензиновыми моторами 2.2 и V6 3.0. Также под капотом «шестьсот седьмого» впервые заурчал турбодизель 2.2 HDi, потомок которого венчает гамму двигателей новейшего «пятьсот восьмого». В 2004 году седан обновили, слегка поработав над внешностью и модифицировав самый мощный дизельный агрегат — V6 2.7. Летом 2010 года модель сняли с производства после нескольких лет катастрофически низких продаж.

За кадром

Мероприятия для прессы, устраиваемые французскими производителями, традиционно сложны тем, что в них крайне редко участвуют технические специалисты...