Сессия вопросов и ответов после технического брифинга о новом седане Volkswagen Polo закончилась, не начавшись: вопросов не было. Теорию мы усвоили ещё на предварительном показе в мае сего года. Тогда и посмотрели на машину, и посидели в ней, и прощупали каждый сантиметр жёсткой передней панели. Пришло время отправиться по 300-километровому маршруту из Москвы на калужский завод Фольксвагена. Зачем нам снова в Калугу? Да ведь седан Polo выпускается там по самому что ни на есть полному циклу, включая штамповку деталей. Интересно же.

С 2006 года место бюджетной модели у Фольксвагена в России пустовало. Предшественник трёхобъёмного Polo (от 400 тысяч рублей) на том посту был гол. То есть это был бразильский Volkswagen Gol, переименованный для нас в Пойнтера. Пятидверный «южноамериканец» с несуразным выбором из двух моторов 1.0 и 1.8 на фоне конкурентов смотрелся нелепо. И с качеством у него были проблемы. Словом, когда Pointer тихо исчез из фольксвагеновских салонов, никто не заплакал.

Кто бы что ни говорил, а дизайн важен даже для бюджетной машины. При внешнем сходстве с пятидверным хэтчбеком Polo у седана другой бампер с круглыми линзами противотуманок, иная оптика и своя фальшрадиаторная решётка (хром — отличие версии Highline).

И вот вторая попытка очаровать публику — Polo. Любимый российскими автовладельцами кузов седан, недурно смотрящийся корпоративный дизайн, 105-сильный двигатель 1.6, заманчивая цена... По сравнению с хэтчбеком Polo колёсная база увеличена на 80 мм, седан на 414 мм длиннее (4384 мм). То есть он крупнее седана Volkswagen Bora образца 1998 года, не говоря об одноклассниках Peugeot 206 SD (4188 мм) и Fiat Albea (4185 мм). К Polo ближе всего Renault Logan (4250 мм): его и прочат прежде всего в конкуренты выходцу из Вольфсбурга. И хотя Logan 1.6 (102 л.с.) можно купить за 387 тысяч рублей, обрусевшему «немцу» он не угроза. Polo играет в другой лиге.

У базового Polo Trendline за 399 тысяч рублей довольно скудный набор оборудования и 14-дюймовые штампованные колёса. Такого нам не показали. Промежуточная версия Comfortline (468 тысяч) побогаче, но кондиционером её снабжают только за доплату в размере 33 300 рублей. По умолчанию он ставится только на седан в богатом исполнении Highline (на фото; 534 400 рублей), которое отличается легкосплавными колёсами и MP3-магнитолой. Однако за боковые подушки, ESP, климат-контроль и датчики парковки, входящие в пакет Premium, придётся добавить 67 тысяч. Итого 601 400 рублей.

Хотя бы потому, что Logan стоит особняком в модельном ряду Renault, а Polo — Volkswagen в привычном для россиянина понимании. Дело даже не в том, как он выглядит, хотя надо отдать немцам должное: свой бюджетный вариант они отработали на пять с плюсом. В машине нет убожества, обычно идущего плечом к плечу с экономией. Ощущение немецкого качества транслируется всем органам чувств. Ладонь холодит увесистый ключ с выдвижным жалом (хотя корпус у него грубее, чем, к примеру, у «шестого» Гольфа), а слух безошибочно определяет марку по хлопку двери, плотному и чуть жестковатому.

Пластик передней панели жёсткий, а комбинация приборов оформлена проще, чем у хэтчбеков. Но всё остальное как в обычном Фольксвагене, без скидок на бюджетность. Рулевая колонка регулируется в широчайшем диапазоне и по углу наклона, и по вылету.

Под левой рукой у водителя — знакомый блок управления стеклоподъёмниками. Причём уже в «базе» все четыре электропривода готовы полностью отработать команду на открытие или закрытие своего окна по одиночному нажатию клавиши. В более дорогих версиях удовольствия иного порядка: четыре подушки безопасности и даже ESP. Правда, всё это за доплату. Но и в базовой машине двигатель едва слышен на холостом ходу: в салон пробивается лишь приглушённый шелест. Класс!

Передние сиденья простоваты, но благодаря широко расставленным валикам боковой поддержки и удлинённой подушке удобны. Сзади места достаточно, хотя Polo не рекордсмен в классе. Из удобств — подстаканник на центральном тоннеле да карманы в дверях. А вот в спинках передних кресел карманов нет.

Объём багажника с аккуратной отделкой — 460 л. Под полом — полноразмерное запасное колесо. Спинка дивана разделена в неравной пропорции на всех версиях, кроме базовой.

Единственный для Polo двигатель — знакомая нам по семейству Skoda Fabia «четвёрка» объёмом 1,6 л — агрегатируется либо с пятиступенчатой «механикой», либо (невиданная роскошь для машин такого класса!) с шестидиапазонным «автоматом» Aisin. В подкапотное пространство Polo 105-сильный мотор вписался с запасом. Стартёр, генератор, аккумуляторная батарея, воздушный и масляный фильтры — всё на виду, всё досягаемо. Для «бюджетника» это важно: далеко не все владельцы поедут в фирменный сервис. Особенно когда кончится гарантия.

• В качестве сборки салона и в проработке мелких деталей седан нисколько не уступает хэтчбеку.
• Двухрежимный подогрев передних сидений есть во всех версиях, кроме базовой. А такую нужную в России опцию, как обогрев ветрового стекла, можно заказать для любого седана (7300 рублей сверху).

Со мной в экипаже — владелец Фабии 1.6 с «автоматом». Я тоже отлично помню эту машину и могу сравнивать. И первые ощущения на ходу говорят в пользу Polo. В салоне гораздо тише. Вполголоса можно переговариваться с пассажиром даже на крейсерских скоростях. Но динамика разгона — прямо по Станиславскому: «Не верю!» Не верю прежде всего паспортным данным, согласно которым Polo уступает Фабии на разгоне даже меньше чем полсекунды. Volkswagen кажется гораздо более вялым. Моторчик вроде бы неплохо тянет внизу, но бодрого отклика в ответ на подачу топлива, которым радует «чешка», нет и в помине.

В скором времени под капотом Polo должен появиться ещё один, менее мощный мотор, попадающий под действие налоговых льгот.

Настройка управляющего блока «автомата» тоже производит впечатление сырой. Подчёркнутая плавность переключений вверх, уместная и в более дорогой машине, соседствует с дешёвыми рывками при сколь-нибудь активном ускорении. На той же Фабии «гидромеханика» куда покладистей. В Polo кажется, будто у мотора и коробки не совпадают биоритмы. Двигатель — сова-флегматик, трансмиссия — жаворонок-сангвиник. Уживаются они плохо: Polo не только субъективно медленнее, но и менее предсказуем.

Пятиступенчатая «механика» работает отлично. Ходы рычага невелики, на высоте и чёткость включения. Доплата за современную «гидромеханику» Aisin со спортивным и ручным режимами немалая — 44 300 рублей.

У трансмиссии есть спортивный и ручной режимы. Sport — лишняя позиция селектора: нестыковка биоритмов становится ещё более заметной. А вот если водитель берёт на себя роль психолога-посредника и начинает выбирать передачи вручную, то Polo сразу успокаивается. Ступени переключаются и вверх и вниз быстро и точно, на одном дыханье. Может, дело в том, что на «нашей» машине неприкатанный мотор? Но раз Фольксвагену по душе чувствовать руку хозяина, то я пересаживаюсь на Polo с «механикой».

Включение кондиционера почти не влияет на характер разгона. Медленнее Polo не становится, а трогаться с места благодаря хорошей связи по педали газа одинаково легко и с кондеем, и без него.

Так машина, конечно, шустрее, однако это по-прежнему больше напоминает медленный танец. Благодаря длинным передачам я могу продлить фазу разгона, доводя стрелку тахометра до красной зоны. Тем более что даже на высоких оборотах в Polo не шумно. Главное — не дать двигателю просесть по оборотам ниже 3000 об/мин, где седан совсем скисает. Выходя на обгон, лучше заблаговременно выбрать четвёртую или даже третью, поскольку пятая здесь откровенно экономичная: ускориться на ней крайне проблематично. Ну да рычаг «механики» перемещается легко, и с избирательностью у привода нет проблем.

Нет проблем и с тормозами. Хваткие. По удобству замедления Polo мне нравится даже больше, чем тот «шестой» Golf, что был недавно на нашем тесте. У седана привод столь же информативен, но без избыточной чуткости, что более удобно в городе. Общий язык с тормозами находишь мигом, однако предел по сцеплению диктуют отечественные шины Kama Euro. Они попискивают на раскалённом асфальте даже при штатных замедлениях.

Подвеска Polo: удачный компромисс между управляемостью и плавностью хода.

Зато по части столь востребованной в России плавности хода — сплошной восторг. Маршрут позволил посмаковать поведение машины и на идеально ровных шоссе, и на типично периферийных дорожках, где выбоин больше, чем цветов на обочинах. Везде седан великолепен. На мелкие и средние неровности вообще не обращает внимания, да и колебания от серьёзных ям вязнут в демпфирующей жидкости амортизаторов без неприятных ударов. Есть, правда, у такой всеядности и обратная сторона. Задняя полузависимая подвеска, доставшаяся Polo от «четвёртого» Гольфа, на просевшем асфальте грешит вертикальной раскачкой. Крены невелики, но дифферент выбирается как бы в два приёма. На первичное отклонение руля Polo сильнее, чем ждёшь, припадает на борт, а далее скорость нарастания крена стабилизируется и остаётся в прямой зависимости от положения баранки.

В пределе шины Kama Euro «плывут» раньше, чем ожидает водитель, а вытянуть автомобиль из заноса газом мешает недостаток тяги. Но даже в скольжениях Polo понятен и предсказуем. Хорошее шасси!

В целом управляется машина неплохо. Без азарта, но и без напряжения. Однако с ростом скорости чуть расширяется динамический коридор при движении по прямой: машина едва заметно рыскает без какой-то очевидной причины. Эти колебания не требуют подруливаний, да и стабилизирующего усилия на лёгком руле в околонулевой зоне не хватает, чтобы вылавливать таких блох. Впрочем, ухудшение поперечного профиля полотна не приводит к заметному падению курсовой устойчивости: к примеру, колеи Polo не замечает совсем. Перестроения всегда происходят по плану. И всё-таки дважды, отвлёкшись по ходу маршрута, я каждый раз обнаруживал машину ближе к стальным отбойникам, чем ожидал. В малых углах электроусилитель, смонтированный на рулевом валу, не обеспечивает должной обратной связи.

Сзади Polo не так элегантен, как спереди.

В целом Polo производит впечатление чуть более чувствительной натуры, чем Logan. Подвеска Renault кажется более энергоёмкой, а управляемость — однозначной. И вообще у этих двух машин совсем мало общего. Трёхобъёмный кузов да российская прописка. Их эстетика совсем разная. Volkswagen не выпячивает свою бюджетность, он старается быть красивым и оттого воспринимается как более современный и технически совершенный автомобиль. Но копни глубже — и найдёшь те же универсальные способы удешевления машины: использование готовых инженерных решений, экономию на средствах пассивной безопасности, отделочных материалах, рабочей силе и прочем.

По прогнозам, наибольшим спросом будет пользоваться седан в версии Comfortline за 468 тысяч рублей, дооснащённый кондиционером (плюс 33 300). Renault Logan в схожей комплектации на 47 тысяч дешевле, а более крупный Ford Focus с учётом действующих скидок (минус 25 тысяч) дороже на 78 тысяч рублей. Добавим «автомат» — выйдет 545 600 рублей, то есть на 18 тысяч меньше, чем просят за устаревший седан Chevrolet Lacetti. А полностью нафаршированный Polo с «автоматом» — это 645 700 рублей, и для покупки такого Фольксвагена уже нужны веские причины. Выбор в этой ценовой зоне очень обширен.

Тем не менее мощному концерну Volkswagen проще создать такую бюджетную модель, которая не только будет привлекательна в ценовом отношении, но и повернётся к людям дизайнерским передом. А конкурентам подставит маловыразительный зад. Если раньше, имея на руках 400 тысяч рублей, мы могли зайти в фольксвагеновский салон разве что посмотреть красивые картинки да прицениться к ассортименту подержанных машин, то теперь можно занять очередь в кассу за новым автомобилем. И сказать подошедшему следом покупателю Туарега или Фаэтона: «За мной будете!» Свои накопления мы теперь меняем не на кота в мешке бразильского пошива, а на самый настоящий Volkswagen. «Ваген», у которого снова есть шанс стать народным.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

Шестнадцатиклапанная «четвёрка» 1.6 MPI (Multi Point Injection) с распределённым впрыском топлива развивает 105 л.с. и 153 Н•м. Мотор не нов: он ставился ещё на Volkswagen Golf IV. Таким же оснащается парочка Fabia/Roomster. Седану Polo с пятиступенчатой «механикой» этот двигатель обеспечивает паспортный разгон до 100 км/ч за 10,5 с и максимальную скорость 190 км/ч. С «автоматом» медленнее: 12,1 с и 187 км/ч.

Задняя подвеска со скручивающейся балкой позаимствована у Гольфа четвёртого поколения (на схеме). Такой «шаг назад» не только обеспечил снижение себестоимости, но и позволил увеличить полезную нагрузку до 576 кг. Задняя колея у седана на 34 мм шире передней.

Озадачивают свисающие под днищем тросы стояночного тормоза: повод задуматься и производителю, и тем, кто привык скакать по бордюрам. Внушительный клиренс в 170 мм — искушение залезть туда, куда соваться не следует. Зная русский менталитет, можно предсказать проблемы с закисанием «ручника» из-за повреждённой на «офроуде» оплётки троса. А как долго продержатся проволочные скобки крепления?

Производство

Завод в Грабцеве (на заднем плане) открылся в 2007 году и выпускает в общей сложности 13 моделей. Volkswagen (Passat, Passat CC, Jetta, Golf, Touareg, Tiguan, Multivan и Caddy Life) и Skoda (Skoda Fabia, Octavia, Octavia Tour, Superb). У седана Polo самый высокий уровень локализации — 30%, что на треть превышает запланированный к началу выпуска показатель.

Добравшись до завода под Калугой, я получил возможность взглянуть на новую линию прессов СП «Гестамп-Северсталь», штампующих кузовные детали для седанов Polo. Правда, качество российского металла немцев не устраивает. Поэтому на первых порах оцинкованный прокат для кузовов будут возить из Европы, а боковины кузова — из Испании (механические коробки передач, кстати, оттуда же). Но в скором времени металл начнут закупать у одного из российских поставщиков.

Производственный процесс наводит на мысль, что немцы пришли всерьёз и надолго. Рассчитанный на выпуск 150 тысяч автомобилей в год завод оснащён современными роботами, а вручную здесь сваривают только малогабаритные элементы каркаса. Перед сваркой детали фиксируются в кондукторах, исключены малейшие их перемещения относительно друг друга. О серьёзном отношении к качеству выпускаемой продукции говорит и тот факт, что все данные о затяжке резьбовых соединений хранятся в базе данных завода 20 лет. Иными словами, за каждую недокрученную гайку кто-то ответит.

Благодаря высокой степени автоматизации сейчас в одну смену на заводе трудится 550 рабочих и служащих. А с открытием второй смены в текущем месяце штат фольксвагеновского предприятия под Калугой увеличится до полутора тысяч человек.

Сошедшие с конвейера автомобили после проверки углов установки колёс отправляются мокнуть в дождевальную камеру, а затем совершают короткую поездку по заводскому полигону, где проверяется работа подвески и тормозной системы.

За кадром

За этот месяц я посетил два автозавода: ниссановский под Питером и фольксвагеновский под Калугой. И ощущение такое, будто совершил путешествие во времени. Кузова Теан сваривают вручную, а конвейер Фольксвагена отдан на откуп роботам. В Каменке устраняют брак, выявляя огрехи после каждого производственного участка, а в Грабцеве никакой борьбы с дефектами я не видел. Может быть, потому, что бороться с ними начали ещё на стадии проектирования завода, в период закупки оборудования, подписания контрактов с поставщиками, найма персонала? Всё тут пронизано ощущением качества, что вселяет определённую уверенность в надёжности продукции калужского завода. Однако искрящихся гордостью глаз рабочих и служащих тоже не видно. На вопросы все отвечают чётко, вольностей не позволяют, улыбаются редко. Или механизм, воссозданный немецкими специалистами, не подразумевает эмоций? Обычный уборщик, как и директор по производству, в немецкой машине не более чем винтик.

И на старуху бывает проруха. Два молодых грабцевских сотрудника не позируют перед камерой в честь запуска нового седана, а спасают от падения фольксвагеновское знамя. Ветер оказался сильнее, чем ожидалось: приходится поддерживать престиж марки вручную.