Уставшие за день немцы за бокалом пива жмут друг другу руки в баре отеля: «Я Юрген. Приятно познакомиться!» «Мне тоже приятно, я Герман». Вот чего я не понимал никогда. Как могут эти люди не знать друг друга? Ведь оба — ведущие инженеры проекта Porsche 958 Cayenne. Тот, что повыше, помоложе и с шевелюрой, — это Герман Штурм, который проектировал кузов Кайена. А тот, что постарше и пониже, — это Юрген Юнкер, и он руководит командой разработчиков трансмиссии. Даже в такой сравнительно небольшой фирме, как Porsche, конструкторы одной и той же машины знакомятся на журналистской презентации.

Причём это уже не первый их Cayenne: нынешнюю машину называют третьим поколением, подразумевая, что второе — это рестайлинг 2007 года. Не знаю, как Штурм, а Юнкер — тот точно работал на проекте с самого 1998-го. Универсальная полноприводная трансмиссия с двумя блокировками и понижающим рядом, с несимметричным распределением момента в пользу задних колёс — его гордость. Кстати, оценив тогда объём предстоящей работы, в Porsche быстро смекнули, что в одиночку им такой труд не осилить. Стали искать партнёра, который взял бы на себя организацию производства. Обратились было в Daimler-Benz — не сложилось. Потом долго уламывали Volkswagen, у которого на тот момент не было «спортхозяйственника». И в результате появились Cayenne и Touareg.

Cayenne вытянулся в длину на 48 мм до 4846, стал шире на 11 до 1939 и выше на шесть миллиметров — 1705. Новая машина выглядит более приземисто, поскольку основная доля прибавки в длину (40 мм) пришлась на увеличение колёсной базы до 2895 мм.

Touareg, правда, оказался почти вдвое популярнее, эксплуатируя имидж бюджетного Porsche. Но и примерно 270 тысяч Кайенов, подсобранных в Братиславе и поставленных на колёса в Лейпциге, — тоже успех. Как-никак самый продаваемый автомобиль Porsche. Трудно переоценить его значение в новейшей истории компании. Что бы ни говорили поклонники-пуристы, но именно ему фирма обязана своим процветанием. Cayenne позволил Porsche ставить рекорды прибыльности и даже замахнуться на покупку Фольксвагена. А то, что из дерзкой затеи ничего не вышло, в свете истории создания Кайена видится даже справедливым. Ведь без Фольксвагена не было бы спасительного внедорожника.

Без заочного сравнения с новым Туарегом мне не обойтись. Ведь речь идёт, в принципе, об одной и той же конструкции. После итальянского тест-драйва Фольксвагена я специально поехал на презентацию Кайена в Лейпциг, чтобы сопоставить результаты работы разных команд по доводке одного и того же железа. «Нам не жалко расставаться с постоянным полным приводом, — утверждают инженеры Porsche. — Изменилось техническое задание. Найти новое эффективное решение — это всегда хорошо».

Над машиной второго поколения (для простоты я буду называть его всё-таки вторым, а не третьим) начали работать в 2005 году. К тому времени были расставлены все точки над i в вопросах потребительских нужд. Стало ясно, что, готовя «первый» Cayenne, немцы набрали слишком много воздуха в лёгкие, готовясь тушить пожар спроса. Можно было выдохнуть: Cayenne как полноценный внедорожник остался невостребованным. В Ингольштадте уже дозревал кроссовер Audi Q7, для которого с самого начала была выбрана та же платформа, но с упрощённой трансмиссией. Porsche тоже можно было смело оптимизировать, делать легче, снижая расход топлива и вписывая в ужесточающиеся требования к токсичности выхлопных газов.

Интерьерщик Оливер Розенбом подготовил себе почву для работы над Кайеном, обустроив Панамеру. Обе машины говорят с потребителем на одном языке. Разве что отделочные материалы в Кайене попроще.

Детально о подходе к работе над вторым поколением родственных моделей мы ранее рассказывали на примере Туарега. Хотя инженеры Porsche подошли к делу более радикально, по-хозяйски: они не только отказались от раздатки с понижающим рядом, но и заменили дифференциальный полный привод подключаемым. Момент на передние колёса у всех Кайенов, кроме гибридной и дизельной модификаций, теперь передаёт многодисковая муфта с электронным управлением PTM — как у полноприводных купе Porsche 911 и хэтчбека Panamera. Тоже, кстати, спроектированная Юнкером.

Иначе говоря, «второй» Cayenne идеологически отличается от Туарега с его межосевым Торсеном. Сказанное Юргеном Юнкером о модернизированной трансмиссии на первый взгляд игра слов. «It’s now more of the dynamic control system than of the traction system», — произносит он по-английски, артистично интонируя и выдерживая паузы. Вдумайтесь: полный привод теперь не столько приспособление для повышения проходимости, сколько инструмент контроля динамики.

Когда дело дошло до передка версии Turbo (на переднем плане), дизайнер экстерьера Митя Боркерт убедил инженеров ограничиться наименьшим размером воздухозаборников, чтобы у новой машины не было такой пасти, как у предыдущей.

И в то же время немцы говорят, что проходимость-то и не пострадала вовсе. Мол, новая машина так же хороша вне дорог, как и прежняя. Геометрические изменения не в счёт: база удлинена всего на 40 мм, притом что клиренс уменьшился лишь на пять. А например, отсутствие понижающего ряда в трансмиссии компенсировано укороченным рядом передаточных чисел восьмиступенчатого «автомата». И в доказательство на моих глазах новый Cayenne ползёт по почти 60-процентному склону — как большая чёрная муха по стене. Замерла посередине — и тронулась дальше.

• «Вот теперь, — улыбаются немцы, — Cayennе на сто процентов Porsche». Потому что тахометр — в центре приборной панели. Н-да, очень актуально для машины с восьмиступенчатым «автоматом»...
• Проработкой деталей в салоне Cayenne нокаутирует Touareg.

• Компоновка центральной консоли вызывает у меня какой-то детский восторг. Игру-у-ушки!
• Cayenne — самый дешёвый способ купить роскошную аудиосистему Burmeister, шутят немцы. Вроде как берёшь аудиосистему — получаешь Cayenne в подарок.
• Там, где у Панамеры хронометр, у Кайена — цифровой компас. Слегка заторможенный, но очень стильный.
• Замок зажигания по традиции слева от руля. Там же — клавиша электромеханического стояночного тормоза.

Ради сохранения внедорожных качеств Кайену не стали имплантировать преселективный «робот» PDK от Панамеры, который идеально подошёл бы чистому паркетнику. Потому что двойное сцепление не выдержало бы нагрузок, связанных с преодолением затяжных подъёмов на гружёной машине массой под три тонны или с буксировкой прицепа (плюс ещё 3500 кг). А гидротрансформатору восьмиступенчатого «автомата» Aisin всё нипочём. Да и муфта переднего привода достаточно вынослива.

В тесноте, да не в обиде. Кокпит. Органы управления расположены безукоризненно, руль стал на два сантиметра меньше в диаметре по сравнению с «первым» Кайеном. Обзорность во внутрисалонном зеркале — по-прежнему никакая. На парковке спасает камера заднего вида с траекторными подсказками.

Зато на асфальте компьютер отныне способен дозировать тягу на управляемых колёсах, обеспечивая водителю более чистую обратную связь по рулю. Ведь большую часть времени Cayenne остаётся практически заднеприводным. И именно натуральностью реактивного действия на баранке новый Cayenne мне запомнился в первую очередь, особенно на фоне ощущений от Туарега с его слегка ненатуральным усилием в околонулевой зоне. У Porsche «ноль» никак специально не обозначен, он просто есть. И прямую машина держит идеально. Увы, в пологих ходовых поворотах рулевое колесо Кайена тяжелеет недостаточно для интуитивного выбора угла, иной раз требуется и скорректировать траекторию.

Зато на закрученной дороге руль очень информативен. В том числе, к сожалению, по части вибраций. На очередной колдобине вдруг по-кабриолетному крупно вздрагивает вся рулевая колонка — чудно как-то. И потом эти крены... Впрочем, на Cayenne по-прежнему устанавливаются за доплату активные стабилизаторы PDCC, которые поднимают на мощных стойках «проседающий» в повороте борт, частично компенсируя крен. Действует.

По сравнению с предыдущим Кайеном новый заметно мягче. Но пневмоподвеска всё-таки отрабатывает мелкие неровности по-поршевски жёстко, даже в режиме Comfort. Лучше уж более плотный Normal — хоть кузов не раскачивается. Адаптивные амортизаторы PASM (они теперь, кстати, доступны и в паре с обычными стальными пружинами) зажаты сильнее, чем на Туареге. И я наперёд знаю, каким у них будет режим Sport — рябым, пупырчатым, тряским. Какой алгоритм ни выбери, на стыках ощущаются вибрации неподрессоренных масс. Причём от того, в какие шины обут Cayenne (хоть 18, хоть 20 дюймов), качество хода принципиально не зависит.

Однако если на пухленьком 18-дюймовом Мишлене Latitude Sport в быстром повороте машина заметно плывёт наружу и такая обувка делает Cayenne не более драйверским, чем Touareg, то тот же Michelin размерностью 275/45 R20 обостряет отклики и отодвигает начало скольжений в зону скоростей, неприемлемых для дорог общего пользования. Только Porsche всё равно остаётся солидным и субъективно не кажется легче Туарега. Хотя снаряжённая масса базовой «эски» (2065 кг) даже меньше, чем у дизельного Фольксвагена с V6, не говоря уж о тяжёлой модификации с турбодизелем V8. Отчего же Cayenne стал таким сытым?

Компоновка блока управления трансмиссией и подвеской принципиально не изменилась: качающиеся рычажки задействуют блокировки и изменяют клиренс. Клавиши в центре отвечают за жёсткость адаптивных амортизаторов PASM. Ниже — блок выключателей систем стабилизации, start/stop и Hill Assist. А также кнопка Sport, обостряющая реакции на газ. Перемена клиренса отображается на дисплее в комбинации приборов.

Дорожный просвет версии Cayenne S — 210 мм. Однако пневмоопоры могут сократить его до погрузочных 158 мм или увеличить до 268 мм для внедорожных экзерсисов на скорости до 30 км/ч. Потом кузов автоматически опускается до 238 мм, а после 80 км/ч возвращается к «номиналу». Если разгон продолжится, то к 140 км/ч клиренс уменьшится до 188 мм, а после 210 км/ч — ещё на десять миллиметров.

Трудно найти более подходящего собеседника для обсуждения подобных вопросов, чем Георг Валь — главный подвесочник всея Porsche. Какой автомобиль из Цуффенхаузена или Дрездена ни возьми — его детище. Коллеги называют Валя не иначе как шасси-гуру. О конкурентах, понятное дело, с ним говорить сложно: получается, что по управляемости Cayenne — сам себе референсный автомобиль, а по плавности хода его пытались приблизить к Панамере. Неудивительно, что новая машина показалась мне комфортнее предшественницы. У пневмоподвески с адаптивными амортизаторами Sachs весь диапазон настроек расширен. Комфортный режим (а вместе с ним и нормальный) стал мягче, спортивный — жёстче.

Должность Георга Валя называется General manager Chassis development, axels and steering systems. В народе — шасси-гуру. При его участии сконструирована ходовая часть всех автомобилей Porsche за последние четверть века. Он работал и над полноприводным суперкаром Porsche 959, который в известном смысле тоже прародитель Кайена. Валю мы обязаны и тем, что «неправильный» с точки зрения теории автомобиля заднемоторный Porsche 911 в наши дни является эталоном управляемости. Гулкий голос Валя гипнотизирует: «Когда мы открываем новую грань в характере какого-то автомобиля Porsche, мы стараемся сразу провести апгрейд ДНК всего модельного ряда. Например, Panamera, пробудила в нас вкус к хорошей курсовой устойчивости — надо привить это качество спорткарам». Недаром в камеры шпионеров попадают прототипы нового купе 911 с удлинённой колёсной базой...

В целом разница ездовых ощущений между новыми Кайеном и Туарегом не столь велика, как между автомобилями первого поколения. Touareg стал спортивнее, а Cayenne, напротив, комфортнее — и они встретились где-то посередине. По иронии судьбы на презентации Туарега во Флоренции два месяца назад не было машин с бензиновыми двигателями V8, оттого тест-драйв восьмицилиндровых Кайенов в Лейпциге превратился для меня в органичное продолжение фольксвагеновского мероприятия.

Дорожные шины не мешают Кайену лазать по 60-процентному подъёму, даже с остановками на полпути. На вершине водитель задействует систему помощи при спуске — и отпускает тормоз. Скорость «снижения» (от 3 км/ч) регулируется кратковременным нажатием на газ или тормоз. Правда, если компьютер зафиксирует проскальзывание колёс при скатывании, электроника проигнорирует робкие призывы водителя к ускорению.

Шестикилометровый внедорожный трек в Лейпциге воспроизводит всю палитру скромных дачных гадостей. Cayenne к ним готов.

Единственная версия из тех, что были в Лейпциге, позволяющая сравнить Cayenne и Touareg без поправок на массу и трансмиссионную разницу, — 380-сильная гибридная. Тут у двух машин всё одинаковое, различия лишь в настройках. У Porsche гибрид носит «восьмицилиндровый» индекс S — Cayenne S Hybrid. Объяснять читателю DRIVE.RU формулу «отдача на восемь — расход за шесть» уже не нужно. Что ж, ездить на «двоякодвижимом» Кайене приятнее, чем на таком же Туареге. Нет дерготни при подключении на ходу ДВС, да и звучит «компрессорная» 333-сильная «шестёрка» Audi 3.0 TSI благороднее. А главное, несмотря на то что Porsche рассчитывает продавать больше гибридных версий, чем Volkswagen (10–15% общего объёма продаж против пяти процентов), Cayenne S Hybrid уберегли от безбожной американизации.

Потяжелевшую машину не стали делать мягче. Наоборот, зажали подвеску, чтобы дотянуть управляемость до средней температуры по палате. Мне досталась версия с обычными стальными пружинами вместо пневмоопор и с пассивными амортизаторами: на неровных улицах Лейпцига, щедро сдобренных брусчаткой и изрезанных трамвайными путями, мне было по-настоящему жёстко. Жаль, у Porsche нет технологии, превращающей тряску в электричество: с ней Кайену можно было бы обойтись и вовсе без ДВС. Зато в поведении машины нет присущих гибридному Туарегу (тот ненамного комфортнее на жёстких неровностях) расхлябанности и задумчивости в реакциях на руль.

• На месте клавиши start/stop у гибридного Кайена — кнопка E Power. Чтобы оставаться в режиме электромобиля, нужно следить за стрелкой соответствующего указателя (вверху справа) — не ровён час зашкалит, тогда включится ДВС. На центральный дисплей, как и у Туарега, выводится анимация потоков энергии. Но есть и ещё один забавный раздел меню, показывающий, сколько времени в пути было проведено без вреда для окружающей среды. Погоня за статистикой превращается в игру. Только мне она быстро надоедает.
• Я спросил Хайнца-Якоба Нойссера, главного двигателиста компании, почему ни Porsche, ни Volkswagen не поставили командирский голос «компрессорной» «шестёрке» Audi у гибрида? Нойссер ответил, что благодаря равномерной пульсации в цилиндрах несложно заставить выразительно петь двигатель с приводным нагнетателем. Но он специально приглушён, чтобы не было звукового контраста между движением на электротяге и бензине.

Игры с электричеством — пока только игры. Даже в сонных немецких городах трафик недостаточно сонный, чтобы двигаться на одной электротяге. Мало её. У Кайена предусмотрен специальный индикатор нагрузки на электромотор — в левом углу приборной панели. По идее, наблюдая за его стрелкой, можно педалировать достаточно аккуратно, чтобы не запускать ДВС. Но это сущее издевательство! Организаторы предложили нам экоралли — кто покажет меньший расход топлива на одном и том же маршруте. Меня процесс вылавливания миллиметров хода акселератором утомил ровно через пять минут. Не вижу смысла в том, чтобы делать вид, будто спасаешь планету, таская тяжеленную батарею мёртвым грузом в холода. А в тёплую погоду, по-моему, есть занятия поинтереснее соревнования «кто начнёт тормозить раньше».

Дело в том, что тормоза гибрида работают на рекуперацию только при плавном замедлении, пока не включается гидравлика. Так что идеальное торможение на благо батареи — раннее и долгое. Ах, как актуально для наших городов! Тем более что переход от рекуперативного торможения к обычному чаще всего происходит неожиданно и с заметным рывком. В салоне, за двойными стеклопакетами, тихо, и в этой тишине особенно отчётливо слышатся постукивание одной из передних стоек и буханье тяжёлых колёс на колдобинах. Расшифровываю диктофонные записи — и на фоне постанывания электромотора громыхают 19-дюймовые «пушки».

Пятая дверь снабжена сервоприводом, а в подполье 670-литрового багажника прячется докатка. А вот у гибридной версии нет даже её.

Нет уж, пусть будет слышна настоящая «восьмёрка» 4.8. «Атмосферник» мощностью 400 л.с. с непосредственным впрыском рычит выразительно и благородно, хотя и тише прежнего, и как-то беззлобно. Cayenne S похудел сильнее других модификаций, на 180 кг, и заявленное время разгона до 100 км/ч сократилось до 5,9 с. Верю (учитывая, что Porsche свойственно указывать динамические показатели с небольшим запасом), только это вполне семейные шесть секунд. Смягчённые отклики на газ и улучшенная по сравнению с предыдущей машиной шумоизоляция размывают впечатление.

Восьмиступенчатый «автомат» Aisin здесь живее откликается на малые перемещения акселератора, чем на самом тяговитом Туареге V8 TDI. Но и управляющая электроника Porsche полностью не избавила японскую коробку от задержек при переходе на несколько ступеней вниз. Зато в ручном режиме «автомат» уже не перескакивает самостоятельно на повышенную ступень, при этом продолжая откликаться на кикдаун. Удобный алгоритм для активной езды.

Самое забавное в работе «автомата» — то, как он перестраховывается при разгоне «в пол» на 500-сильной топ-модели Cayenne Turbo. Семисот ньютон-метров крутящего момента «турбовосьмёрки», по-видимому, хватает не только для того, чтобы засосало под ложечкой у водителя, но и для того, чтобы оставить планетарные ряды без зубов. Поэтому при преодолении фирменной ступеньки между первой и второй передачей коробка надолго разрывает поток мощности. Всё, что прилипло на старте к заднему регулируемому дивану, устремляется к лобовому стеклу, а затем летит обратно назад. Cayenne Turbo — это настоящая динамика!

Только турбомотор показался мне достаточным для нового Кайена. Тут мощности в самый раз. И не в одних предельных возможностях шарм этой машины. Она прекрасно следует за педалью, двигатель по-настоящему эластичен. С ним масса автомобиля перестала играть какую бы то ни было роль при обгонах. Звук безоговорочно хорош, хотя он сильно разбавляется аэродинамическими шумами после 150 км/ч (а тут только третья передача заканчивается на 170). Наконец, топ-модель мне досталась сразу на низкопрофильных шинах — в итоге Cayenne Turbo произвёл впечатление самой цельной натуры...

Тормоза версии Turbo с составными передними дисками (алюминиевый ротор, чугунная рабочая часть) диаметром 390 мм выдерживают несколько быстрых кругов по заводскому треку, но не любят затяжных автобанных замедлений. Греются. А вот заказным карбонокерамическим механизмам с 410-миллиметровыми «блинами» всё до лампочки: их можно пытать.

Резина стёрта до корда, боковина в резиновых лохмотьях — это Cayenne Turbo после демонстрационных заездов по гоночному треку, расположенному на заводской территории. Кольцо, знакомое поклонникам игры Need for Speed ProStreet, — занятной конфигурации: оно составлено из фрагментов знаменитых гоночных трасс. Вот сумасшедший спиральный спуск Corckscrew, как на американском треке «Лагуна Сека», а вот шикана «Автобусная остановка» из Спа, там кусочек формульного Монако, здесь фрагмент Нюрбургринга... Всего десять секторов.

Честно говоря, наблюдать за несущимся «на бровях» Кайеном со стороны интереснее, чем быть пассажиром внутри. Высокая посадка так же исправно скрадывает ощущение скорости на узком треке, как на шоссе. Задержка в реакциях на поворот руля, которая всегда хорошо заметна сидящему справа, минимальна. На торможении машина охотно выставляется боком и уходит в набор со скольжением всех четырёх колёс, слегка кося внутрь, — работает система PTV (Porsche Torque Vectoring).

• Базовые кресла (справа) рассчитаны на человека со вкусом к размеренной жизни, а вот опциональные, с регулируемой боковой поддержкой, подушки и спинки удержат в своих объятиях даже такого непоседу, как я. Всё при необходимости подогревается и вентилируется.
• При выборе спортивного руля управлять ручным режимом «автомата» можно привычными подрулевыми лепестками: левый понижает передачи, правый повышает.

• Неравные по размеру части заднего дивана могут двигаться независимо друг от друга вперёд-назад в пределах 160 мм, как и у Туарега. Спинки — с изменяемым в пределах шести градусов углом наклона и складываются почти вровень с полом. Все регулировки механические.
• За доплату для всех Кайенов, кроме гибридного, предлагается задний двухзонный климат-контроль с отдельным охладителем и многофункциональным блоком управления (справа). У базовых машин сзади только воздуховоды. Зато спереди теперь отдельно регулируется не только температура и распределение потоков, но и сила обдува.

Опциональный задний редуктор PTV — наглядная иллюстрация смены инженерных приоритетов. Раньше электронноуправляемая блокировка дифференциала помогала Кайену на тяжёлом бездорожье. Сегодня она расширяет возможности автомобиля на асфальте, позволяя довернуть его в повороте, передав больший момент на наружное колесо при одновременном «прикусывании» тормозами внутреннего. Сама «железка» почти не изменилась — изменилось её назначение.

Добавка вращающего момента ощущается, однако, как ни старается пневмоподвеска на пару с гидросистемой компенсации кренов PDCC, массу машины замаскировать трудно. Стандартные чугунные тормоза держат нагрузку, но клевки при ударном замедлении существенны. И всё же Turbo держится большим молодцом для «семейного автомобиля», представляя который немцы особо подчеркнули, что боевые режимы чужды Кайену. Мол, не создавался он для трека. Не создавался для трека, но это не значит, что не может по нему ехать.

Volkswagen так не cможет — его и представить на кольце трудно. Но даже после дикой езды боком я всё равно уверен, что главное конкурентное преимущество Кайена перед Туарегом — дизайн. Причём отнюдь не дизайн экстерьера, хотя 36-летний Митя Боркерт (именем его наградил отец, преподаватель русского языка) идеально визуализировал разницу в характере новой машины по сравнению с предшественницей. Боркерт сделал Cayenne более стильным, утончённым, визуально лёгким. Но если передок от такого творческого подхода однозначно выиграл, то задней части не хватает какой-то здоровой функциональности. Форма задних фонарей с игривой волной нижней кромки — чистое украшательство. Уместно ли оно на Porsche? Смотришь сзади — и легче представить себе новый Cayenne в кортеже у Ху Цзиньтао, чем у Рамзана Кадырова. Ещё бы: Китай — приоритетный рынок!

Нет. Сокровище нового Кайена — интерьер Оливера Розенбома. Вот что вызывает однозначный позитив. Мне по душе тот микромир, который Розенбом создал в Панамере, а Cayenne — производная того проекта. Современная, технологичная и функциональная атмосфера. Пусть салон Кайена по исполнению и подбору материалов уступает Панамере, однако в то же время воспринимается гораздо богаче внутреннего убранства Туарега. Какова, кстати, там разница цен между базовыми версиями Porsche и Фольксвагена с двигателями V6? Cayenne стартует с 3 103 000 рублей. А новый Touareg V6, как обещают, будет стоить столько же, сколько нынешний. То есть примерно 2 200 000 рублей. Так вот, на мой взгляд, один только интерьер оправдывает 900 тысяч переплаты.

Cayenne Turbo способен произвести впечатление на гоночной трассе, но человеку, который его к этому принуждает, требуется интенсивный уход. А вообще Cayenne Turbo прочно застолбил себе место идеального демонстратора для презентаций шин. На таком хоть в воду, хоть в огонь.

Но в эту сумму включена ещё и наценка за бренд. То есть железнодорожный билет для кузова Кайена на поезд от Братиславы до Лейпцига и услуги квалифицированного персонала сборочного производства. Клеймо «Made in Germany». В быту я бы назвал это навязанными услугами, а здесь это тонко организованное взимание платы за имя. Я не против такого подхода к ценообразованию, но соглашусь с тем, что если для вас функциональность превыше лейбла, то Touareg удовлетворит ваши запросы не хуже Кайена. И родство этих двух автомобилей по-прежнему играет на руку Фольксвагену. Однако разницу в ценах между ними я бы назвал авторским гонораром. Как ни крути, он причитается Porsche.

Паспортные данные

Техника

В основе нового Кайена — оптимизированная платформа предшественника с растянутой на 40 мм колёсной базой. Двухрычажные подвески спереди, многорычажка сзади. Эластокинематика переработана: упругие элементы стали более податливы к вертикальным нагрузкам ради плавности хода, но жёстче к поперечным и на кручение — это уже ради улучшения управляемости. Рулевое управление дополнено гидронасосом переменной производительности, где давление для усилителя создаётся только по необходимости. У Кайена-гибрида, как и у Туарега, — электрогидравлический усилитель, в котором помпа приводится электромотором, чтобы механизм работал при выключенном ДВС. Центр масс у новой машины на 15 мм ниже, чем у предыдущей.

В «базе» Кайены оснащаются пружинной подвеской. Её можно дополнить электронноуправлямыми амортизаторами PASM, которые по команде компьютера изменяют контур циркуляции демпфирующей жидкости. Конструкция стоек Sachs у Кайена и Туарега одинакова, но подборка сечений перепускных клапанов и настройка управляющей электроники у Porsche свои. Повышенное содержание алюминия в шасси дало экономию массы в размере 33 кг.

У версии Turbo пневмоподвеска входит в список стандартного оборудования. И клиренс у наддувной версии на пять миллиметров больше. Кроме того, для версий Cayenne S и Turbo предлагается система подавления кренов Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). Это гидроцилиндры, встроенные в разрез стабилизаторов поперечной устойчивости. При повышении давления рабочей жидкости в системе половинки стабилизатора проворачиваются относительно друг друга, работая как домкрат для стойки стабилизатора того борта, который просел под действием центробежной силы.

• Кузов у Porsche на 111 кг легче, чем у предшественника, и немного жёстче, чем у нового Туарега, — в основном благодаря более короткой крыше. Алюминиевая пятая дверь тут завалена на манер хэтчбека, хотя геометрия передних и средних стоек, как у Фольксвагена. Опосредованно добавляют жёсткости и алюминиевые же передние крылья. Капот тоже выполнен из «крылатого метала».
• Выигрыш в массе по сравнению с предшественником зависит от модификации. Например, Cayenne S похудел на 180 кг. Хотя экономия топлива достигнута не только облегчением конструкции, но и применением системы start/stop, изменением передаточных чисел, внедрением алгоритма отключения двигателя при выбеге (на скорости до 156 км/ч), оптимизацией теплообмена силового агрегата и рекуперацией тепловой энергии.

По трансмиссии только гибридная и дизельная версии Кайена унифицированы с Туарегом: у них постоянный полный привод с межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen. У остальных Кайенов момент на передние колёса передаёт электронноуправляемая многодисковая муфта — как у хэтчбека Panamera. Отказ от постоянного полного привода — это экономия 33 кг массы и сокращение мощностных потерь. При расчёте степени блокировки межосевой муфты учитывается масса параметров: от скорости перемещения акселератора до угла поворота руля и перемещения колёс по вертикали. Когда движение нормальное, на передние колёса поступает не более 10% тяги.

За доплату Cayenne оснащается задним дифференциалом Porsche Torque Vectoring Plus с электронноуправляемой блокировкой. Задействуя её одновременно с подтормаживанием внутреннего колеса в повороте, система позволяет передать большую тягу на внешнее нагруженное колесо и придать машине больший вращающий момент вокруг вертикальной оси. Дифференциал блокируется пакетом фрикционов с помощью электропривода. Во внедорожном режиме — до 100%. Редуктор чуть компактнее и легче, чем у представителя предыдущего поколения.

• Базовым двигателем для Кайена является та же 300-сильная фольксвагеновская «шестёрка» 3.6, что ставится на новый Touareg. По умолчанию она агрегатируется с шестиступенчатой «механикой». Восьмиступенчатый «автомат» — за доплату. Расход топлива у версии с «автоматом» снизился на 20% — до 9,9 л/100 км.
• «Восьмёрки» объёмом 4,8 л (на фото) у Porsche свои: 400-сильный мотор версии Cayenne S (слева) стал экономичнее на 23% — 10,5 л/100 км. Тот же двигатель с двойным наддувом на версии Cayenne Turbo (справа) развивает 500 л.с. при номинальном расходе топлива на 23% меньше прежнего — 11,5 л/100 км в смешанном цикле.

Средний расход топлива версии Cayenne S Hybrid составляет 8,2 л/100 км. Сочетание 333-сильного трёхлитрового двигателя V6 с механическим нагнетателем и синхронного электромотора мощностью 34 кВт (47 л.с.) даёт суммарную мощность 380 л.с. (279 кВт). Причём гибрид с его 193 граммами CO₂ на километр — самая «зелёная» машина в модельном ряду Porsche.

Батарея мощностью 38 кВт состоит из 240 элементов и может функционировать при температурах от −30 до +40°C. Сцепление между ДВС и электродвигателем замыкается лишь за 0,07 с, а весь процесс запуска и подключения ДВС при движении на электротяге занимает не более 0,3 с.

Cayenne можно под завязку укомплектовать различными электронными помощниками: от активных фар дальнего света до круиз-контроля, позволяющего ползти в пробках на автопилоте. Но за всё это надо доплачивать, а вот система start/stop входит в список базового оборудования. И? «Что такое доля секунды? Отрезок времени между тем, как загорелся зелёный сигнал светофора, и тем, как водитель в машине позади вас нажал на клаксон». Чтобы запустить двигатель и тронуться, требуется не одна такая доля секунды. В Лейпциге публика терпимая, и всё же следующая за мной машина успевает поехать и затормозить, прежде чем Cayenne отчаливает. Вдобавок вместе с двигателем при остановке отрубается и гидроусилитель: случись необходимость совместить старт с каким-то манёвром, это отнимет ещё больше времени. Для меня главный плюс системы start/stop — возможность её отключения. Впрочем, опыт Панамеры подсказывает, что в России она будет по умолчанию деактивирована.

Дизайн

К созданию нового Кайена приступили летом 2005 года, а окончательный дизайн был утверждён в сентябре 2007-го. Гораздо раньше, чем у фольксвагеновцев с их поздними переработками под диктовку де Сильвы.

Во внешности машины второго поколения прослеживается преемственность основных стилистических решений. Но все акценты усилены, кузов стал рельефнее.

Через две стадии утверждения экстерьера (на первой отбирают две из четырёх моделей в масштабе 1:3, а на второй — лучший из пары полноразмерных макетов) прошёл проект 36-летнего дизайнера Мити Боркерта.

Боркерт советует присмотреться к рестайлинговому родстеру Boxster, над которым он работал до Кайена, чтобы проще было понять, откуда черпалось вдохновение для работы над экстерьером внедорожника. Дизайнер очень хотел, чтобы идея пошла в серию в варианте, предельно близком к авторскому. Митя посещал все встречи с поставщиками и торчал в аэродинамической трубе. Cayenne, говорит Митя, должен был походить на спорткар, но внешне оставаться человечным. Мол, должен напоминать бегуна на старте стометровки.

Ранние эскизы Оливера Розенбома показывают, что интерьер Кайена виделся ему изначально более колким, угловатым. Но даже серийный вариант достоин всяческих похвал, как и в случае с Панамерой.

Фишкой салона внедорожника должен был стать электронный компас вместо неуместного на таком автомобиле лэп-таймера системы Sport Chrono Plus. На этих скетчах — варианты размещения компаса на передней панели, позволяющие вдобавок взглянуть на неё в проекции.

История

Cayenne — узелок нескольких исторических ниточек. Он полноприводный, он гибридный, он внедорожный. Некоторые из этих черт были свойственны автомобилям Porsche ещё на заре автомобилизации. Например, гоночный электрокар Lohner Porsche 1900 года под названием La Toujours Contente («Всегда счастливый») — первый в мире полноприводный самодвижущийся экипаж, коли мы не можем назвать его автомобилем. Четыре мотор-колеса мощностью по 14 л.с. при напряжении 148 В выдавали в сумме 56 «лошадей» и питались от трёх блоков свинцово-кислотных батарей массой 1,8 т и ёмкостью 270 Ач. Аккумуляторные блоки были смонтированы на собственной пружинной подвеске. Ахиллесовой пятой махины, в которой было почти четыре тонны, стали шины, работавшие с запредельной нагрузкой. В своей первой гонке электромобиль Porsche не прошёл и половины дистанции, прежде чем шины разрушились. Кстати, слева от водителя на фото — 25-летний Фердинанд Порше. Цена его детища — 15 тысяч австрийских крон — даже при прямом «золотом» переводе на нынешние деньги составляет внушительные 105 тысяч евро.

А это Semper Vivus («Вечно живой»). Когда стало очевидно, что главная проблема электромобилей — ограниченный запас хода, Порше предложил концепцию последовательного гибрида, выражаясь современным языком. У «Вечно живого» (1900 год) вместо 74 аккумуляторных батарей было только 44, а их зарядку и питание мотор-колёс обеспечивала пара генераторов мощностью по 2,5 л.с. Те, в свою очередь, приводились двумя бензиновыми двигателями De Dion с водяным охлаждением мощностью 3,5 л.с. Chevrolet Volt начала XX века! Напряжение бортовой сети составляло 90 В, а сила тока — 20 А. Причём при смене полярности генераторы превращались в стартеры для ДВС — альтернативу ручному запуску. Эта машина была моноприводной: мотор-колёса стояли на передней оси. С внедорожными свойствами было не ахти: задняя ось вообще не подвешена. Порше не выдумал эту схему сам, а вдохновился, по мнению исследователей музея Porsche, экспозицией бельгийской компании Etablissements Pieper на Берлинском мотор-шоу 1899 года. Причём там были представлены схемы не только последовательного, но и параллельного гибрида, где ДВС подключался к электромотору с помощью сцепления, а момент на колёса передавался через обычную трансмиссию! Тем не менее именно фирма Lohner-Porsche довела концепцию до ходового образца. Масса машины составляла уже 1200 кг, и гибридная версия была всего на 70 кг легче автомобиля, взятого за основу. Шасси без кузова экспонировалось на Парижском мотор-шоу 1901 года, но до строительства прототипов, в том числе гоночных, дело не дошло.

Первым серийным гибридом стал Lohner-Porsche Mixte (этим словом, созвучным с английским mixed, во французском языке обозначается комбинация двух разных принципов работы). К концу 1901 года было продано пять таких машин по цене 14 тысяч австрийских крон. Выдающаяся модель! Во-первых, Porsche применил прогрессивную переднемоторную архитектуру, только что опробованную на автомобиле Mercedes Simplex Вильгельмом Майбахом и Готтлибом Даймлером. Во-вторых, под капотом Mixtie был установлен 25-сильный чертырёхцилиндровый двигатель Даймлера объёмом 5,5 л. С генератором, расположенным под сиденьем, он соединялся карданным валом. Главный регулятор скорости находился рядом с рулевым колесом. Порше разработал пылезащиту для сильно уменьшившихся в размерах батарей и удержал сухую массу версии с четырёхместным кузовом в пределах тех же 1200 кг. Генератор тут тоже служил электростартером, избавляя водителя от необходимости крутить ручку. Наконец, самым занятным является тот факт, что первую партию машин Mixte приобрёл Эмиль Елинек, большой друг Даймлера и Майбаха. Дочери Елинека Мерседес, как вы помните, бренд Mercedes-Benz обязан своим именем. Однако связи с отцами-основателями не позволили Елинеку продавить сделку с компанией Daimler-Motoren-Gesellschaft на поставку двигателей для Mixte. И с 1903 года Порше пришлось использовать французские двигатели Panhard & Levassor. Какая ирония: при разработке Кайена у Porsche с Мерседесом тоже не получилось партнёрства.

Фирма Porsche для воплощения своего проекта Cayenne сошлась в итоге с концерном Volkswagen. Наверное, это знак. Ведь Porsche принадлежит не только авторство народного автомобиля KdF-Wagen, ставшего после войны «Жуком»: Фердинанд Порше разработал все фольксвагеновские внедорожники времён войны. Это и Kübelwagen (VW Typ 82, вверху слева), и Kommandeurwagen (VW Typ 87 — кузов «Жука» на шасси полноприводного Кюбельвагена, справа), и Schwimmwagen (VW Typ 166, внизу). После Второй мировой наследником этих машин стал первый гражданский внедорожник Фольксвагена Type 181.

Фирма Porsche ещё раз вернулась к теме военных внедорожников в начале 1950-х. Для участия в тендере для министерства обороны ФРГ в 1953 году был создан прототип лёгкого армейского вездехода Porsche 597 Jagdwagen («Охотничий автомобиль») заднемоторной компоновки с 50-сильной оппозитной «четвёркой» 1.5 и подключаемым приводом на передние колёса. Несмотря на то что 990-килограммовую машину, способную развить 100 км/ч, так и не приняли на вооружение, с 1955 по 1957 год был выпущен 71 автомобиль, из которых полсотни — гражданские версии.

После этого автомобили Porsche покидали асфальт только по спортивной необходимости. Купе 911 вполне успешно гонялось в ралли. А в начале 1980-х в Цуффенхаузене начали работать над машиной для выступлений в новой группе B, отличавшейся либеральными техтребованиями и требующей для омологации выпуска всего 200 дорожных машин. По идее, 450-сильный полноприводный суперкар Porsche 959 (1986 год, вверху слева) с кузовными панелями из кевлара и алюминия изначально создавался как основа для кольцевого монстра Porsche 961, выигравшего Ле-Ман 1986-го в своём классе. Однако прототипы 959 (в центре) дважды заявлялись на марафон «Париж — Дакар» и в 1986 году даже привезли победный дубль. Причём для полноприводной трансмиссии «девятьсот пятьдесят девятого» это было уже второе золото: в 1984-м Дакар покорил Porsche 911 SC на экспериментальной «тележке».

О Porsche 959 с оппозитной «шестёркой» 2.85 с последовательным наддувом обязательно нужно вспомнить, говоря о Кайене, поскольку именно на «девятьсот пятьдесят девятом» дебютировала полноприводная трансмиссия PSK (Porsche-Steuer Kupplung), которую можно назвать прямым предком системы PTM. Момент на передние колёса передавался через многодисковую муфту, активируемую гидравликой по команде компьютера. Задний дифференциал тоже оснащался блокировкой. По умолчанию крутящий момент делился между осями в соотношении 40:60, однако до 80% тяги могло подводиться к задним колёсам. В отличие от других подобных систем того времени блокировка центра не изменялась по факту пробуксовки, а рассчитывалась супердорогим блоком управления на основании показаний различных датчиков. Определялись положение педали акселератора, угол поворота руля, давление наддува и данные акселерометров. Умнейшая система позволяла разгоняться до 100 км/ч за 3,7 с. Но и цена была соответствующей — 420 тысяч марок (около $225 тысяч).

Идея серийного внедорожника поселилась в головах менеджмента Porsche ещё в 70-е. Однако когда во второй половине 90-х в Штутгарте всё же решились на запуск такого проекта, никто не мог твёрдо сказать, что же именно нужно покупателю. Поэтому решили, что машина должна уметь всё: классно ездить по асфальту и быть настоящим оффроудером. Работа над Porsche 955 (или Typ 9PA), как именуется Cayenne по заводской классификации, началась в 1998 году. Машина первого поколения дебютировала на Парижском мотор-шоу осенью 2002 года после PR-артподготовки, растянувшейся на полгода. Несущий кузов, независимые подвески, пятиместный кузов, большой багажник и продвинутая полноприводная трансмиссия — у Кайена было всё. Дабы развести новинку с показанным там же, в Париже, Туарегом, немцы акцентировали внимание на асфальтовых повадках Кайена, противопоставляя его в основном BMW X5. Продажи начались в декабре 2007-го, и с тех пор Cayenne остаётся самым продаваемым автомобилем Porsche.

Первоначально предлагались только две восьмицилиндровые версии: Cayenne S c 340-сильным «атмосферником» 4.5 (420 Н•м) и Cayenne Turbo с тем же двигателем, но оснащённым турбонаддувом — 450 л.с., 457 Н•м. Самая мощная модификация разгонялась до 100 км/ч за 5,6 с. Позже появился просто Cayenne с фольксвагеновским двигателем VR6 3.2 (250 л.с., 310 Н•м), который можно было заказать с шестиступенчатой «механикой» вместо шестидиапазонного «автомата». Для версии Turbo предлагалась заводская программа увеличения мощности до 500 л.с. А со временем на вершине модельной гаммы обосновался 521-сильный Cayenne Turbo S, сокративший время разгона до сотни до 5,2 с при максималке в 270 км/ч.

Покупатели встретили Cayenne тепло: на второй год производства пришлось наращивать выпуск с первоначальных 25 тысяч машин до 40 тысяч. Всего было выпущено свыше 150 тысяч Кайенов первого поколения. Но пресса, нахваливая технические особенности машины, неустанно критиковала дизайнера Стива Муркетта за не слишком удачную попытку натянуть фамильное лицо на внедорожник, а руководителей проекта — за невысокое по стандартам марки качество интерьера. Присутствовали и эргономические недочёты, например низко расположенный блок климат-контроля с невнятной индикацией.

Обновлённую машину представили зимой 2007 года в Детройте. Внешне она не сильно похорошела, зато коэффициент аэродинамического сопротивления (С_х) снизился с 0,39 до 0,35, что было хорошо и для топливной экономичности, и для акустического комфорта, вызывавшего нарекания ранее. Шасси дополнилось активными стабилизаторами PDCC, а все двигатели — системой непосредственного впрыска топлива. Отдача V6 выросла до 290 л.с. Двигатели V8 к тому же чуть подросли в объёме — до 4,8 л. Атмосферная «восьмёрка» выдавала уже 385 «лошадей», наддувные — 500 (Cayenne Turbo) и 550 (Turbo S). Осенью того же года во Франкфурте публике продемонстрировали прототип гибридного внедорожника Cayenne Hybrid — для начала с бензиновым двигателем V6 3.6. Потом его заменили «компрессорной» трёхлитровой «шестёркой». Но в серию вместо гибрида в 2009 году пошёл Cayenne Diesel, первый дизельный Porsche, с трёхлитровым двигателем V6 TDI фирмы Audi, развивавшим 240 л.с. и 550 Н•м.

Особняком в линейке рестайлингового Кайена стоит версия GTS (вверху) с форсированным до 405 л.с. «атмосферником» V8 и заниженной подвеской. Машина, рассчитанная на энтузиастов, в «базе» оснащалась шестиступенчатой «механикой». Однако в России фишка пропала: наши заказывали только Кайены с «автоматом».

Когда в асфальтовых способностях Кайена уже никто не сомневался, маркетологи Porsche стали больше внимания уделять незаурядным внедорожным способностям машины. При участии Porsche в 2007 году был организован ралли-рейд Transsyberia 2007, для которого было построено 26 боевых Кайенов. В гонке приняли участие спортсмены и журналисты из разных стран, и помимо неплохого пиара фирма Porsche получила возможность вывести на рынок памятную дорожную версию Cayenne Transsyberia (внизу слева). В 2009 году в преддверии смены поколений покупателям была предложена ограниченная партия из тысячи автомобилей GTS Design Edition 3 (внизу справа), подготовленных отделением Porsche Design.

За кадром

Porsche Hybrid RS — это не то, что вы подумали, а 16-килограммовый двухподвесочный велосипед с композитной рамой и гибридным приводом. Тут всё как у гибридного Кайена, с той только разницей, что вместо ДВС — пара человеческих ног. Но им тоже помогает электромотор. Точнее, заднее мотор-колесо мощностью 450 Вт, которое питается от литиево-марганцевого аккумулятора, закреплённого на раме наподобие бутылки с водой. Заряда хватает на 50 км, но при движении накатом под уклон мотор-колесо работает как генератор, запасая электричество. Уровень заряда контролируется при помощи «айфона» (для него на руле предусмотрено крепление). Велик Porsche — только прототип и стоит не меньше пяти тысяч евро. А вообще он был бы неплохим подспорьем для не самых молодых любителей активного отдыха. Или для таких ленивых, как я, кому неохота крутить педали изо всех сил, чтобы посмотреть основные достопримечательности Лейпцига вроде знаменитой скульптуры Фауста и Мефистофеля (внизу слева).

Самое ценное, что я узнал при посещении сборочной линии завода Porsche в Лейпциге, где собирают Кайены и Панамеры: щит фирменного логотипа на заглушке колёсного диска любого автомобиля Porsche своим остриём всегда смотрит на нипель. А ещё оказалось, что «помолвка» на производстве так же отличается от «свадьбы», как и в жизни. В первом случае это монтаж силового агрегата на подрамнике шасси (слева), а во втором — объединение всей тележки с кузовом. Но только «свадьба» (вверху справа) — полностью автоматизированный процесс. И да! На заводе Porsche тоже с особой тщательностью подходят к сборке автомобилей для различных пресс-парков. Что, как мы знаем, не мешает им ломаться.